一位熟悉自行车供应链的资深人士告诉我们，生产的量取决于渠道的体量。如果前期没有众筹、没有线下渠道，各家公司不敢贸然去大量生产。传统自行车厂会根据每年的销售情况去推算，然后逐步去做生产计划，而新兴的创业公司却无从参照。
在接下来的日子里，他们将面临着和传统自行车厂商一样的问题：每年 10 月份到明年 3 月份是自行车销售的淡季，因为雨雪等天气原因，骑车的人逐渐减少，销量也将随之下降。而且众筹结束后，他们对于来年的产量又该如何去做预估？
正常生产周期在 45 天-60 天
据了解，自行车大体上可分为三个部分：车架、传动系统和零部件。由于「智能自行车」增加了电子元件，需要另行生产再拿到自行车厂进行组装和测试，在此之前还要对工人进行相关培训。
车身零部件需要供应链支持，从轮胎、牙盘到刹车皮、螺丝，这些都需要运送到代工厂进行组装。天津的富士达是国内自行车最大的代工厂、常州永琪、东莞爱地雅、深圳喜德盛居其次。总得来说，自行车的代工厂按生产水平划分，大致可分为三个梯队：
深圳、厦门：有为崔克、闪电等一线品牌代工的工厂；
昆山、太仓：捷安特、美利达有多条生产线，但主要生产自己的品牌；
天津、河北新乡等地：生产中低档自行车以及儿童车偏多。
目前创业公司的代工厂大多集中在深圳、厦门和昆山等地，在生产的质量上有一定的保证，至于品控则取决于他们在生产上的执行力度。成车的生产周期与它们的备料、生产计划有关。正常生产一个批次，比如 2000 辆，不含电子元件的装配可能需要 45 到 60 天的时间。
生产效率取决于工人熟练程度
自行车是一个劳动密集型的行业，只有轮组、钢圈、喷漆能够自行化完成，其余部分都是靠工人手工完成，而车辆组装的效率取决于工人的熟练程度。
比如一个 100 人规模的工厂，人均的产能比在 25 至 30 辆左右。生产线上也分车型：内变速的自行车装配和调变速相对简单；而外变速自行车，为了确保调校的精准度则需要花费更多的时间。
捷安特、美利达的生产线目前已经很成熟。在每条生产线上，单速车一天能装配完?1000 多辆；变速车可完成?500 到 800 辆左右。对于普通小工厂而言，一天大概只能完成他们 50% 至 70% 的量。如果工人的业务能力和技术达不到平均水准，产能比的差异性也很明显。
非标准零件需要重开模具
由于这些自行车使用了某些非标准零件，需要重新开模具，这在一定程度上也会影响生产周期。基于这种情况，一位业内人士告诉我们，至少需要经历三个生产周期（批次）、千辆级别以上的生产循环后，工人才能熟悉这样的工艺和流程。
此外，自行车的生产并没有捷径可走，除了工人的熟练度之外，自行车行业也有很多标准，比如螺丝的扭力参数，刹车系统是否安全、变速系统的顺畅度等等，都需要按照标准严格执行。
供应商的产能有限
目前市场上有日本的禧玛诺（Shimano）、美国的速联（Sram）和意大利的康帕纽罗（Campagnolo）等传动系统。无论是传统自行车厂还是创业公司，使用这些传动系统决定了一辆自行车的等级。其中禧玛诺覆盖了高中低的品类，在国内几乎处于垄断地位。而采用这些配件的自行车均价大都在千元以上。
不过现实情况是，自行车最重要的核心变速部件只掌握在少数几个厂家手中，新品牌很难在短期内从原有的产能体系中分到可观的配件数量。另外，从订货到交付创业公司的手上，周期大都超过一个月，有时候两个月也很正常。这是因为他们接到订单才会生产，不可能积压库存。
电子配件需要另行安装和调试
「对于电子配件这块，如果先前没有经验，它的不良率是无法控制的。很多问题在生产之后才会发现和解决，包括组合、焊接、信号和结构问题等等。」一位业内人士这样说道。而电子元件的生产、安装和调试至少也需要 1 个月左右的时间。
所以规模性生产一个批次的自行车保守估计需要 3 个月左右的时间。以上是各创业公司必须面对的与供应链上下游的博弈。
线下渠道利润低
对于创业公司来说，走线下渠道也存在困难，某家创业公司员工告诉我们，由于利润不够，线下的经销商不愿意代理他们的自行车。如果走线上渠道的话，会涉及到物流、售后维修、装配等问题。这些都在一定程度上增加了开销。
从用户角度来说，有多少人愿意花上几千块钱购买一辆「智能」但质量有待考证的自行车？
此前有人曾预估今年各家自行车的出货量不会超过 5000 辆，但就目前情况看，这个数字可能还得打一个折扣。自行车的盈利靠走量取胜，而到明后年，如果销售的量级不够大，那么这些创业公司就无法盈利，很可能有一部分公司因为拿不到第二轮投资而被迫退出。
对于这批新自行车来说，作为市场上的后来者和新品牌，除了攻克量产的难题外，产品的市场营销和售后服务也将是创业者们亟待解决的问题。此外，智能化的需求将会被多少人接受，也有待观察。
2015-10-11 00:00:00
已经进入十月份，四川峨眉山在最近迎来了 2015 年的第一场雪。不知道入冬以后，还有多少人愿意骑着自行车上班呢？
从去年开始，随着一些创业公司相继宣布进入自行车领域，一场关于自行车的「革命」就此爆发了。在今年夏天，他们悉数亮出了自己的成果。从这些产品上看，大致可以分为两个品类，一类是城市自行车，如 BiCi、700Bike、曲奇单车、乐视自行车；另一类是电动助力自行车，如轻客智慧电单车、Begin One 、斑马和 ifreway。
如果查看各家官网，在购买页面留下的信息大都是「预订」或「敬请期待」的字样。这个现象引发的一个猜想是：在产品发布后，有多少家创业公司会在今年年底实现规模性的量产，并在销量上有所突破？
一位熟悉自行车供应链的资深人士告诉我们，生产的量取决于渠道的体量。如果前期没有众筹、没有线下渠道，各家公司不敢贸然去大量生产。传统自行车厂会根据每年的销售情况去推算，然后逐步去做生产计划，而新兴的创业公司却无从参照。
在接下来的日子里，他们将面临着和传统自行车厂商一样的问题：每年 10 月份到明年 3 月份是自行车销售的淡季，因为雨雪等天气原因，骑车的人逐渐减少，销量也将随之下降。而且众筹结束后，他们对于来年的产量又该如何去做预估？
正常生产周期在 45 天-60 天
据了解，自行车大体上可分为三个部分：车架、传动系统和零部件。由于「智能自行车」增加了电子元件，需要另行生产再拿到自行车厂进行组装和测试，在此之前还要对工人进行相关培训。
车身零部件需要供应链支持，从轮胎、牙盘到刹车皮、螺丝，这些都需要运送到代工厂进行组装。天津的富士达是国内自行车最大的代工厂、常州永琪、东莞爱地雅、深圳喜德盛居其次。总得来说，自行车的代工厂按生产水平划分，大致可分为三个梯队：
深圳、厦门：有为崔克、闪电等一线品牌代工的工厂；
昆山、太仓：捷安特、美利达有多条生产线，但主要生产自己的品牌；
天津、河北新乡等地：生产中低档自行车以及儿童车偏多。
目前创业公司的代工厂大多集中在深圳、厦门和昆山等地，在生产的质量上有一定的保证，至于品控则取决于他们在生产上的执行力度。成车的生产周期与它们的备料、生产计划有关。正常生产一个批次，比如 2000 辆，不含电子元件的装配可能需要 45 到 60 天的时间。
生产效率取决于工人熟练程度
自行车是一个劳动密集型的行业，只有轮组、钢圈、喷漆能够自行化完成，其余部分都是靠工人手工完成，而车辆组装的效率取决于工人的熟练程度。
比如一个 100 人规模的工厂，人均的产能比在 25 至 30 辆左右。生产线上也分车型：内变速的自行车装配和调变速相对简单；而外变速自行车，为了确保调校的精准度则需要花费更多的时间。
捷安特、美利达的生产线目前已经很成熟。在每条生产线上，单速车一天能装配完?1000 多辆；变速车可完成?500 到 800 辆左右。对于普通小工厂而言，一天大概只能完成他们 50% 至 70% 的量。如果工人的业务能力和技术达不到平均水准，产能比的差异性也很明显。
非标准零件需要重开模具
由于这些自行车使用了某些非标准零件，需要重新开模具，这在一定程度上也会影响生产周期。基于这种情况，一位业内人士告诉我们，至少需要经历三个生产周期（批次）、千辆级别以上的生产循环后，工人才能熟悉这样的工艺和流程。
此外，自行车的生产并没有捷径可走，除了工人的熟练度之外，自行车行业也有很多标准，比如螺丝的扭力参数，刹车系统是否安全、变速系统的顺畅度等等，都需要按照标准严格执行。
供应商的产能有限
目前市场上有日本的禧玛诺（Shimano）、美国的速联（Sram）和意大利的康帕纽罗（Campagnolo）等传动系统。无论是传统自行车厂还是创业公司，使用这些传动系统决定了一辆自行车的等级。其中禧玛诺覆盖了高中低的品类，在国内几乎处于垄断地位。而采用这些配件的自行车均价大都在千元以上。
不过现实情况是，自行车最重要的核心变速部件只掌握在少数几个厂家手中，新品牌很难在短期内从原有的产能体系中分到可观的配件数量。另外，从订货到交付创业公司的手上，周期大都超过一个月，有时候两个月也很正常。这是因为他们接到订单才会生产，不可能积压库存。
电子配件需要另行安装和调试
「对于电子配件这块，如果先前没有经验，它的不良率是无法控制的。很多问题在生产之后才会发现和解决，包括组合、焊接、信号和结构问题等等。」一位业内人士这样说道。而电子元件的生产、安装和调试至少也需要 1 个月左右的时间。
所以规模性生产一个批次的自行车保守估计需要 3 个月左右的时间。以上是各创业公司必须面对的与供应链上下游的博弈。
线下渠道利润低
对于创业公司来说，走线下渠道也存在困难，某家创业公司员工告诉我们，由于利润不够，线下的经销商不愿意代理他们的自行车。如果走线上渠道的话，会涉及到物流、售后维修、装配等问题。这些都在一定程度上增加了开销。
从用户角度来说，有多少人愿意花上几千块钱购买一辆「智能」但质量有待考证的自行车？
此前有人曾预估今年各家自行车的出货量不会超过 5000 辆，但就目前情况看，这个数字可能还得打一个折扣。自行车的盈利靠走量取胜，而到明后年，如果销售的量级不够大，那么这些创业公司就无法盈利，很可能有一部分公司因为拿不到第二轮投资而被迫退出。
对于这批新自行车来说，作为市场上的后来者和新品牌，除了攻克量产的难题外，产品的市场营销和售后服务也将是创业者们亟待解决的问题。此外，智能化的需求将会被多少人接受，也有待观察。
一位熟悉自行车供应链的资深人士告诉我们，生产的量取决于渠道的体量。如果前期没有众筹、没有线下渠道，各家公司不敢贸然去大量生产。传统自行车厂会根据每年的销售情况去推算，然后逐步去做生产计划，而新兴的创业公司却无从参照。
在接下来的日子里，他们将面临着和传统自行车厂商一样的问题：每年 10 月份到明年 3 月份是自行车销售的淡季，因为雨雪等天气原因，骑车的人逐渐减少，销量也将随之下降。而且众筹结束后，他们对于来年的产量又该如何去做预估？
正常生产周期在 45 天-60 天
据了解，自行车大体上可分为三个部分：车架、传动系统和零部件。由于「智能自行车」增加了电子元件，需要另行生产再拿到自行车厂进行组装和测试，在此之前还要对工人进行相关培训。
车身零部件需要供应链支持，从轮胎、牙盘到刹车皮、螺丝，这些都需要运送到代工厂进行组装。天津的富士达是国内自行车最大的代工厂、常州永琪、东莞爱地雅、深圳喜德盛居其次。总得来说，自行车的代工厂按生产水平划分，大致可分为三个梯队：
深圳、厦门：有为崔克、闪电等一线品牌代工的工厂；
昆山、太仓：捷安特、美利达有多条生产线，但主要生产自己的品牌；
天津、河北新乡等地：生产中低档自行车以及儿童车偏多。
目前创业公司的代工厂大多集中在深圳、厦门和昆山等地，在生产的质量上有一定的保证，至于品控则取决于他们在生产上的执行力度。成车的生产周期与它们的备料、生产计划有关。正常生产一个批次，比如 2000 辆，不含电子元件的装配可能需要 45 到 60 天的时间。
生产效率取决于工人熟练程度
自行车是一个劳动密集型的行业，只有轮组、钢圈、喷漆能够自行化完成，其余部分都是靠工人手工完成，而车辆组装的效率取决于工人的熟练程度。
比如一个 100 人规模的工厂，人均的产能比在 25 至 30 辆左右。生产线上也分车型：内变速的自行车装配和调变速相对简单；而外变速自行车，为了确保调校的精准度则需要花费更多的时间。
捷安特、美利达的生产线目前已经很成熟。在每条生产线上，单速车一天能装配完?1000 多辆；变速车可完成?500 到 800 辆左右。对于普通小工厂而言，一天大概只能完成他们 50% 至 70% 的量。如果工人的业务能力和技术达不到平均水准，产能比的差异性也很明显。
非标准零件需要重开模具
由于这些自行车使用了某些非标准零件，需要重新开模具，这在一定程度上也会影响生产周期。基于这种情况，一位业内人士告诉我们，至少需要经历三个生产周期（批次）、千辆级别以上的生产循环后，工人才能熟悉这样的工艺和流程。
此外，自行车的生产并没有捷径可走，除了工人的熟练度之外，自行车行业也有很多标准，比如螺丝的扭力参数，刹车系统是否安全、变速系统的顺畅度等等，都需要按照标准严格执行。
供应商的产能有限
目前市场上有日本的禧玛诺（Shimano）、美国的速联（Sram）和意大利的康帕纽罗（Campagnolo）等传动系统。无论是传统自行车厂还是创业公司，使用这些传动系统决定了一辆自行车的等级。其中禧玛诺覆盖了高中低的品类，在国内几乎处于垄断地位。而采用这些配件的自行车均价大都在千元以上。
不过现实情况是，自行车最重要的核心变速部件只掌握在少数几个厂家手中，新品牌很难在短期内从原有的产能体系中分到可观的配件数量。另外，从订货到交付创业公司的手上，周期大都超过一个月，有时候两个月也很正常。这是因为他们接到订单才会生产，不可能积压库存。
电子配件需要另行安装和调试
「对于电子配件这块，如果先前没有经验，它的不良率是无法控制的。很多问题在生产之后才会发现和解决，包括组合、焊接、信号和结构问题等等。」一位业内人士这样说道。而电子元件的生产、安装和调试至少也需要 1 个月左右的时间。
所以规模性生产一个批次的自行车保守估计需要 3 个月左右的时间。以上是各创业公司必须面对的与供应链上下游的博弈。
线下渠道利润低
对于创业公司来说，走线下渠道也存在困难，某家创业公司员工告诉我们，由于利润不够，线下的经销商不愿意代理他们的自行车。如果走线上渠道的话，会涉及到物流、售后维修、装配等问题。这些都在一定程度上增加了开销。
从用户角度来说，有多少人愿意花上几千块钱购买一辆「智能」但质量有待考证的自行车？
此前有人曾预估今年各家自行车的出货量不会超过 5000 辆，但就目前情况看，这个数字可能还得打一个折扣。自行车的盈利靠走量取胜，而到明后年，如果销售的量级不够大，那么这些创业公司就无法盈利，很可能有一部分公司因为拿不到第二轮投资而被迫退出。
对于这批新自行车来说，作为市场上的后来者和新品牌，除了攻克量产的难题外，产品的市场营销和售后服务也将是创业者们亟待解决的问题。此外，智能化的需求将会被多少人接受，也有待观察。